公路收费问题

        一、给定材料

        1、浙江审计部门对该省２００４年至２００６年公路养路费的征收使用管理及效益情况进行了审计调查。浙江省近３年公路养路费收入大幅增长，共征收养路费１８３．７７亿元。审计部门认为，养路费和以养路费为还贷来源的债务资金的投入对全省公路养护建设发挥了重要作用，但存在着养路费使用效益不高和违规使用的问题。
        审计调查发现，浙江省交通部门将４．２３亿元养路费用于非公路项目，其中省交通厅驻京办事处的３１５万元日常经费竟然也取自公路养路费，还有省公路局下属学校经费支出５５４９．７２万元和以教育资金名义安排省交通厅下属单位基建支出７９２５万元等。
        养路费被各种名目"肢解",这是令民众难以理解的。由于养路费直接取之于机动车拥有者，而随着私家车的日益增多，缴费者早已由单位转变为个人为主，因此就更受社会关注，成为老百姓众目睽睽之所在。
        国家法官学院浙江分院副院长吴道富认为，浙江查出的养路费违规使用问题，在全国交通系统中恐怕不是个例。
        据媒体报道，申苏浙皖高速公路有限公司在浙江省湖州市计划招聘147名收费员，却引来了近1600人报名，而大学毕业生就有700多名。工作人员介绍，如此火爆场面在该市招聘市场很少见到。人们惊呼："一个收费员岗位竟引来近5名大学生竞争，报名热度快赶上了公务员报考。"据浙江媒体透露，一些公路收费部门普通收费员的月薪达到8000元，有的超过万元，还不计平时的福利。他们的费用从那来？种种表面现象，让人们猜测“羊毛出在羊身上”，取之养路费。
        记者采访了解到，对于养路费的使用，已有《公路养路费征收管理规定》《公路养路费审计工作规范》等法规约束，可即便如此，浙江省交通厅仍然违规动用多达4.23亿元，这无疑表明养路费制度设计本身存在缺陷。
        浙江审计部门对该省２００４年至２００６年公路养路费的征收使用管理及效益情况审计后认为，由于专项资金拨付缺少追踪监督机制，至２００６年底，据不完全统计，省财政转移支付安排的养路费资金共有５８１７．７６万元滞留各级财政部门。现行从原公路段人员中分流的部分人员成立企业性质的公路养护公司，实行管理和养护分离的公路养护管理体制，实际上仍事企不分，公路养护市场化程度低，养护经费使用效率低。
        在采访中，一些机动车拥有者认为，交通部门对收取收足“养路费”十分积极，是因为养路费的实质并非“养路”，而是“养人”。但在质疑声中，有关部门对养路费使用情况的公布一直是“含糊其词”。
        据国家有关部门2003年公布的数字，用的是"百分比"的方式：全国每年征收的公路养路费中，用于公路日常养护、小修保养、大中修和改建工程的费用比例约占45%；用于公路新建项目补助的公路建设费用约占15.5%；用于农村公路养护和建设补助的费用约占15%；用于生产设施费、科研教育费、路政管理费、路况及交通量调查费等的公路养护事业费约占15%；用于职工劳动保险、退休离休人员费等其他支出约占4%；地方财政安排用于交警经费约占2.5%；按照国务院规定划入地方水利建设基金约占3%。
        今年1月5日，国家有关部门公布的有关养路费的数字，也彻底回避了"全国一年到底征收了多少养路费"这一关键问题。
        “在倡导政务公开的今天，这个关乎公共利益的数字怎么成了一个躲躲闪闪的数字？”许多人对此困惑不解。
        在采访中，一些干部群众说，随着我国机动车数量的大幅增长,养路费每年都是一笔不小的数目,交通部门在养路费问题上含糊其词，模棱两可，更为引起公众的猜测，像目前这种闪过大众监督的做法，是对百姓知情权的漠视，必将引来更多的质疑。
        长期以来，由于受传统行政观念的影响，一些政府部门的许多活动都处于不公开的状态， 甚至在很多情况下，信息不公开成为了一些政府部门和官员逃避责任、规避监督，不履行法定职责的"保护伞"，对此民众颇多怨言。
        国家法院学院浙江分院副院长吴道富说，征收养路费的过程，实际上就是将私有财产转变为国有财产的过程，是对私有权利主体设定的义务负担，事关私有财产权利的法律保护。其次，养路费是国家重要的政府性基金，也是公路建设、养护主要的资金来源。对国家和政府来讲，征收、使用养路费也是一件非常重大的事项和工作。从对国家对人民负责的政治原则上讲，政府职能部门行使重要的公权力必须接受监督。同时，作为权利主体的广大车主，也当然有权利知道他们的钱究竟被征收了多少和都派什么用场了。交通部门没有理由不回答，没有理由不正确回答，应当尽早还给大众一个知情权，能让涉及到千家万户的养路费更加透明，更加科学。
        高云飞是广东省一家大型物流公司的长途货运司机，提起公路收费之乱，他深有感触。“现在公路上的收费站多，有些区段甚至不到百公里就设几个收费站，有的省区1000公里的路程跑下来要交上几百元钱的‘买路钱’，费用真是太高了。”
        有报道称，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了总数的70%。
        “更让人摸不清的是，交了这么多钱全是一笔糊涂账。”高云飞向记者举例说，每个省市的省道国道收费站标准不一，有的收五元，有的收七元，有的收10元。搞不清收费标准还不算，拿到手上的收据，究竟表示收了多少公里的钱也弄不清。
        有关规定称，非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。“凭着多年开车经验，很少有走了50公里还没有人出来收费的。”高云飞说。“收费公路成了聚宝盆，一旦征收开始，谁都想喝点汤。”
        作为一名司机，高云飞最关心的便是少从口袋里掏出钱来付“买路钱”。以当时广州市人大代表王则楚为代表的社会各界曾为该市洛溪大桥的收费合理性而坚持了长达六年的质疑。
        洛溪大桥自1985年9月开工建设，1988年8月28日建成通车，总投资8100余万元。在广东乃至全国的路桥建设中，洛溪大桥都能算作是最早试用“借款修路收费还贷”模式的先行者之一。大桥自通车之日起，对过往车辆均实行一次收取五元过桥费的办法，用以还贷。在洛溪大桥收费17年后，广东省政府决定自2005年7月1日零时起终止其收费站对过往车辆收费，洛溪大桥成为广东省第一个还清贷款本息后终止收费的路桥项目。
        洛溪大桥收费之争止于停止收费具有标本性的象征意义，然而，这并没有让人们松一口气。2005年，广东省交通厅、省财政厅等部门联合发布《公路收费站收费年限公告》，公布了该省76个经营性公路收费站和173个政府还贷公路收费站的收费年限，74个省管非经营性收费站的还贷期限，情况令人担忧：预测还贷期超过30年的有33个。
        公众发现，究竟收了多少钱、支出情况如何、扣除支出和还贷后有无剩余资金等诸多疑问普遍存在于收费路桥之中。各地竞相修建的收费站，都属于长期经营，名义上是贷款修路、收费还贷，但是，所收费用却常常没用到还贷上。
        “贷款修路、收费还贷”，本来被公众所理解，然而现实的情况往往是收费站一旦建立就收费不止，从收费站“超期服役”，到收费站“收费不还贷”，公路收费成了“无底洞”。那么是谁制造了这个乱象？
        首先，公路建设和运行的信息不公开透明催生了公路畸形收费现象。“公路收费到底有多大比例用于还贷？贷款何时还清？公路养护成本几何？……由于没有建立信息公布机制，公众对此一无所知。信息不公开，就谈不上监督；没有监督，公路收费就成了一个摸不透的‘黑洞’。”广东大同律师事务所朱永平律师认为。
        其次，地方利益促使“路桥收费”成了无期限的摇钱树。“如果政府财政收入、养路费收入难以支付修路费用，必须借贷可以理解，但决不能是一笔糊涂账，更不能收起费来没完没了。”朱永平说，“然而，为了最大程度地获得利益，一些地方在收费还贷年限上能拖则拖、能长则长，在还贷数额上能少就少。”
        华南理工大学交通学院副院长靳文舟认为，公路高收费与市场化运作的公路投资管理体制有关。公路是最基本的基础设施，应是政府为公众提供的公共产品，然而在我国，公路建设的投融资主要由中央财政、地方、银行、外资等多方面构成。在融资方式上，主要采取经营权转让等。这一格局易使高速公路实质上变为一种赢利商品，使收费公路“公共产品”的属性大大削弱，社会效益得不到保证。
        改革开放以来，通过“贷款修路、收费还贷”，我国公路建设有了飞速发展，给经济建设插上了腾飞的翅膀，其功不可没。据交通部的有关资料显示，我国的公路交通只用不到20年的时间，就走过了发达国家一般需要40年才能完成的发展历程。目前，96%的高速公路、70%的一级公路、46%的二级公路都是依靠收费公路政策建设起来的。
        然而，这个公路建设的成功经验在今天却被操作得变了味。正如当年力促广州市洛溪大桥停止收费的王则楚所言，一些地方政府将收费站当成取之不尽、用之不竭的自家“银行”。公路贷款建设和监管的模式有待进一步改进。
        朱永平认为，我国收费公路当前的首要问题就在于使公路成本到收费变得公开而透明，从根本上改变公众知情权得不到保障的状况，也使乱收费问题因为阳光透明而得到遏制。应当厘清相关部门所收费用之中，到底有多少是用于还贷以及道路建设和维护的，又有多少是用于私利的呢？要弄清这些问题，应对收费标准和还贷年限进行检查和审计，对所有收费支出一一审计。
        王则楚建议组成人大代表、政协委员等社会人士参加的“非经营性路桥管理协会”，对委托代为收费的收费站，实行收支两条线管理，并在收费站的显著位置设置公告牌，定期及时公告收费的收入、成本、还贷款项、预测还贷期等，接受社会监督。
        “要真正整顿混乱的公路收费，应当尽快恢复公路作为公共产品的本来面目，还路于民。政府该承担的责任，一定要承担起来，而不是把群众出钱修建的公路，当成某些政府部门或经营企业谋利的工具。”靳文舟认为，首先应大幅度降低收费标准，然后再取消对各级政府投资建设的高速公路收取通行费，对企业投资建设的公路和桥梁予以重新测定和划分，经过广泛的调查研究和听证会程序，制定合理的收费标准与期限。
        2、收费站比服务站多，过路费比燃油费贵，是很多长途车主的普遍感受。而更让人郁闷的是，不少收费站收费时限绵绵无期，收费站旁的“公示牌”形如摆设，任意延长期限的例子比比皆是。所以，首都即将在10月1日起施行的新条例公布后，如一石激起千层浪，迅速引起境内外媒体热议。虽然有人叫好，有人质疑，但几乎所有人都承认一个事实：中国公路收费已让民众不堪重负。
        “在中国大陆，收费公路比世界上任何国家都要多，众多司机不得不尝试各种办法躲开那些收费站。”《纽约时报》甚至用“狂热”来形容中国的收费公路建设。
        新加坡联合早报网则对此给出了自己的解释：有关部门挪用资金，有钱不还，甚至是胡支乱花。这一分析并非空穴来风。6月27日，中国国家审计署审计长李金华向全国人大所做的2006年度审计工作报告显示，中国收费公路违规收费、超期收费已经成为一个突出问题。其中贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多。 
        “收费公路成了聚宝盆，一旦征收开始，谁都想喝点汤。”经常跑长途运输的货车司机林彦庆告诉《国际先驱导报》，自己在南方很多县乡之间，经常遇见不足百公里的路段横亘着三四个收费站的情况。
        对于可否取消收费，有关部门早就“有言在先”：公路收费不能取消，否则会制约中国公路的发展。但有意思的是，根据公开的资料显示，全世界收费公路不过14万公里，竟有10万公里在中国
        今年2月12日，世界银行专门发布了一份有关中国高速公路的研究报告，该报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美日德等发达国家。在当天与中国交通部举行的研讨会上，世行专家明确表示：中国高速公路通行费较高，而且中国的通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一。
        公路还是“公”路吗？类似的问题似乎已无需作答。在2006年中国十大暴利行业名单上，高速公路业与房地产等行业比肩而邻。
从1984年开始，“贷款修路、收费还贷”逐渐成为中国公路建设的一个新模式。二十多年来，高速公路从无到有，非高速公路也如雨后春笋般出现。与公路里程的快速增长相伴而生的，是收费站的多如牛毛。
        “感觉处处都要‘留下买路钱’。”北京大学经济学教授夏业良感叹道。在夏业良看来，高速公路基本上可以被看作是一种由国家所提供的公共产品而非私人产品，居民对公共产品的分享主要是通过纳税来实现的。“改革目前高速公路收费严重不合理现象，逐步回归公共产品的本来面目，是政府应尽的职责。”
        中国原子能科学院核物理所退休工程师、北京市人大代表李淑媛，从1992年起一直紧盯“京石高速公路北京段收费”问题不放。提到将在10月1日实施的《北京市公路条例》，李淑媛不敢过于乐观：“我最关心的，是北京市出台的这个条例能否对政府还贷收费公路和经营性收费公路做出界定。”
        美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义
        国际先驱导报记者刘旸辉、钱铮发自纽约、东京 “从堪培拉到墨尔本，沿着31号高速公路驱车800公里，竟然没有遇到一个收费站。”曾旅居澳大利亚的网友小A对在异国第一次长途旅行记忆犹新，“那里的道路标识都提醒司机不同路段的车速，感觉特别亲切。”其实，像小A这样在国外发现“新大陆”的中国人为数不少，而他们的经历也各有不同。
        美国号称“汽车上的王国”，除了拥有2亿多的汽车保有量外，还有遍布全国、四通八达且收费超级便宜的高速公路。据美国公路管理局的官方数字，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，而其中收费里程仅为7800多公里，约占总里程的8.8%。
        所以，在美国高速公路上开车一般很少看见收费站，即使偶尔遇到一些，费用也是非常便宜。一次记者驾车从贯穿新泽西州南北的新泽西收费高速公路上行使了大约167公里，2个小时的车程下来，最后只付了4.25美元的过路费。
        收费之所以便宜，主要原因在于，已经建成的高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以用于维护和保养。根据1956年通过的《联邦资助公路法案》，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资。当时的美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。
        不仅如此，为了让汽车真正实现“飞速”行驶，美国高速公路还不设交通控制灯，同时尽量减少收费站数目。这样，发达的路网和完善的设施，再加上便宜的收费，促使更多的人习惯驾车出门，提高了运输效率，扩大了资源和商品流通，在很大程度上促进了美国经济的发展。
        日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。
        比如，在高速公路上的行驶里程在１００公里至２００公里之间的，超出１００公里的部分可优惠２５％，如果超过２００公里，则超过部分可优惠３０％。另外，针对安装了ＥＴＣ（电子通行费征收系统）的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。
        日本征收车辆通行费的目的，也是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。日本国土交通省道路局收费道路课职员杉本告诉《国际先驱导报》，日本政府出资经营的日本道路公团等与道路相关的４个公团２００５年１０月实行民营化改革之前，偿还年限没有明确规定，但一般是４０年。４个公团民营化之后，相关法案规定偿还年限为４５年以内。
        如果收费不能向公开与透明寻求行政正当性，“公路”没有向“公共”寻求合法性，再多的法律条文也只能形同虚设
        国际先驱导报文章 老实说，从一开始我也没打算对《北京市公路条例》（以下简称《条例》）寄予多大的希望。因为说到底，其中的内容在《公路法》、《收费公路管理条例》等法律法规中都有明文规定。因此这反倒是一件让人奇怪的事：既然已有法律规定，为何还要多此一“例”？
        当然，尽管如此，我也能够理解的是，《条例》之所以仍得到高度关注，只能表明它牵连着民生最为敏感的神经。这也正如前文所说的，“几乎所有人都承认一个事实：中国高速公路收费已让民众不堪重负。”
        这是一种怎样的重负呢？有几个很能说明问题的数据为证：广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45％，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年。一句“贷款修路，收费还贷”的口号背后，到底遮蔽了多少见不得阳光的利益勒索？
      其实，对于中国的收费公路而言，更重要的问题已不是如何为收费设限——这仅仅是民众最低层次的诉求——而在于如何使公路成本直到收费都变得公开而透明，从根本上改变民众被遮蔽的权利困境。但是显然，《条例》并没有准备对此做出更有力的制度安排。这是令人备感失落之处。
      一句“国际惯例”，就“忽悠”了公众这么多年。而且就在2006年11月16日，还有专家在交通部网站发表题为《我国收费公路政策不会动摇》的文章，坚称：“发达国家和地区有关公路收费的经验，值得借鉴。”然而，看看本报记者发自日本和美国的观察体验，我们发现，中国公路部门“借鉴”的似乎只是收费，而对于美国的“低标准”和日本的“打折制”却鲜有听闻。
      我们姑且认可“收费还贷”的正当性，那么是不是也应当厘清相关部门所收费用之中，到底有多少是用于还贷以及道路建设和维护的，又有多少是用于私利的呢？要弄清这些问题，只需将所有收费支出一一审计即可。但问题就在于，一直以来，公路收费成了一笔巨大的糊涂账。在此背景下，“收费还贷”沦为民众向相关部门支付的“买路钱”，而那些一个接一个的收费站，也就成了公然的“剪径”之所。
      收费并非万恶之源，而公共服务也从来并不与收费相排斥。关键的问题在于，每一项针对公共的收费，都必须有相应的公众权利做保障。作为“通行费较高，而国民对通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一”，如果我们的收费仍没能向公开与透明寻求行政正当性，我们的“公路”仍没有向“公共”寻求合法性，再多的法律条文也只能形同虚设。
         3、2004年5月20日凌晨零时10分，在京沪高速鲁冀收费站,山东通向河北的六条车道全部绿灯闪烁，然而收费站口却无一车通过，百米外，一辆辆满载货物的大型超载车辆静静地挤在一起，高速路被全部封死，司机们三三两两下车观察对方的动静。河北这边，一辆闪着警灯的“依维柯”面包车在出口前来回行驶，随时准备检查过界的超载车辆。
        时间一分一秒地流逝，车辆越堵越多。夜里的高速路几乎成了超载超限的大型货车的天下。凌晨一时三十分左右，堵车长龙已达20余公里，场面“蔚为壮观”。
        路政、交警这边忙查车，司机那边忙堵车，堵得厉害了，连邻省的交警都要过来说情，这边的路政无奈放弃检查予以放行。被司机摸到了规律，他们便象试图逃脱的老鼠一样，不断变换花样，对付查处。
        焦晖(山东省德州市交通局交通稽查支队一科科长)说，山东省要求“像查非典一样，不让一辆超载车进入山东”，但如果高速公路堵塞几公里，对经济和社会影响太大，一旦出了交通事故，这个责任谁敢负？我们现在左右为难，只能查一会儿，放一会儿。
        司机也有自己的苦衷。一方面，现在运价这么低，不超载无法挣钱，另一方面，正因为到了关口，是检查还是放行“没准儿”，致使一些守法车主很不平衡，继而接着铤而走险。于是过关就成了司机与执法人员“斗智斗勇”的大舞台。
        现在司机不在收费站口的广场堵车，因为在这里堵有交警查。他们在离收费口几公里以外高速路窄的地方，假装车辆掉头，可十几米长的车一横过来就不动了，结果造成后面大规模堵车。夹在中间赶路的小车司机就会过来质问查车的路政人员，情绪很对立。可路政也看不到几公里以外发生的堵车，即使堵了，也无法去邻省疏导。
        对此，路政人员也想了很多办法，比如装成便衣到对面看那些恶意堵车的司机，记下车号后等他们过来，好好处罚，但这些车过来，一看不妙，干脆停在收费口把门一锁就跑了，车就堵在那里。有的司机甚至连费也顾不得交，直接往回倒车，就会出现后车被匆忙往回倒的大货车给撞坏了的事故。
        为应付检查，一些司机违法办理多套行车证、车辆购置税证、驾驶证等证件，车辆被扣下后，他们便留下证件逃逸。而补办一套正规的证件费用只有几百元，相对于上千元的罚款，只是一笔小数目。德州路政一个月下来，要没收200多套类似证件，记者在德州交通稽查支队的办公室看到，十几个纸箱里装满了这些证件，鲁、黑、晋、冀等地的牌照也有几十块。
        路政没有拘留等针对人身的执法权，对司机人为堵车行为无可奈何，为此德州市正在筹备成立一支联合执法大队，吸收公安、交警、路政等多家单位，进行24小时不间断检查，如果再发生恶意堵车，由交警纠正违法行为，路政可以安心查处超限运输。“但如果堵车发生在河北境内，过了这收费口，我们就没办法了，必须由两省交警、路政通力合作才能解决，”山东的一位路政工作人员说。
        目前全国各地标准不一，给治超工作带来极大不便。辽宁省路政规定车总重42吨以下不罚款，河北的要求是总重38吨，相临两省的标准就存在差别。一些货车司机告诉记者，他们从江苏进入山东境内时，已经在江苏按车货总重缴过通行费，可进了山东又要根据山东的管理办法进行检测，并且得交罚款，在辽宁可以拉的货到了河北又属超标。不同的标准让他们非常不理解，感到难以接受。
        不仅如此，交警、路政对超载车的认定标准也不一样。超限和超载是两个不同的名词，两个词有交叉的范围，但还是各有各的标准。因此会出现超限的货物不一定超载、超载的货物也不一定超限的怪事，也给两个部门之间的配合造成困难。
        超载车为躲避罚款大多夜间出动，过收费口时精神高度紧张，一听警笛两腿就发软，一见没人就狠踩油门快跑，慌乱中非常容易出事。
        在扬州和江苏段时，曾发生27辆大货车在堵路放行后，由于争着赶路，结果发生碰撞造成严重追尾事故，死伤惨重。
        不仅司机不安全，也给路政、交警执法带来极大的安全隐患。天津民警张凤海正是在京沪高速上执行公务时，被一辆加速逃窜的超载货车甩下，碾轧牺牲。后经现场测量，这辆车准载16吨，实际装载36吨，且明显超宽。
        自去年12月1日开始治超以来，仅天津与河北省交界的静海县路段，因司机逃避河北段路政罚款、情绪慌乱、人为堵车等，已经引发近30起交通事故，事故率比治超前高出85%以上。
为了避免以罚代管，交通部曾出台方案，要求对超限超载车辆进行卸载。但卸载作为政府治超的一个重要手段，在实际操作中却难以达到其设计效果。
        一位长期在山东、河北之间跑运输的货车司机有一次拉锰钢到山东，一车货被罚了两次。第一次在石家庄东站。他的车装了47吨货，超载17吨，被责令卸载。卸一吨收50块，17吨交了850块。然后地方上给找了两辆车，将卸货分装。出了路政的管辖地后，又重新装回原车，装卸还要再次付费。车主前后一共付了2400块钱。然后到磁县(河北与山东交界处)又被查住了，这次人家把车锁到一个院子里，交了800块卸费就没人管了，驾照也被扣着走不了。等到晚上，因为跟锰钢的厂子有合同，晚了交不了货就违反合同了，没办法他找来院里开铲车的，又掏了300块让人家给装上，驾照也没要就走了。
        焦晖(德州交通稽查支队)说，卸货最大的问题是不好操作。他们曾经抓到一辆唐山来的钢材车，过磅后发现车上拉了29捆总重60多吨的钢管，超限100%以上，被强制卸了14捆钢材。但货车司机坦率地说，除非你能跟着我，否则车开出去3公里后，我肯定重新装上，我们要去杭州，你们能一直跟我到那儿吗？焦晖坦陈，对于路政人员来说，确实不可能对一辆卸载车跟踪到底。而车主的货他总得运走，因此卸货不当，只会变相增加驾驶员的负担。
        去年12月份刚开始集中治超时，查得很严，超载超限车根本不敢上路，结果逼得运价涨上去了，不超载也能挣钱，司机们反倒很欢迎，“谁愿意这么玩命啊！”
        业内人士认为，我国目前的运价还处于上个世纪七八十年代的水平，过低的价格与整个市场的发展不符，司机不超载很难有利润。由于运输市场总体供大于求，竞争相当激烈。一些业主特别是个体运输业主，成本相对低廉，因而在竞争中往往压低价格，并通过玩命多拉快跑获得利润。有关专家表示，规范运输市场，刺激车辆运输费用上涨，进而调整运输市场的整体价格指标体系，逐渐上升到合理水平，司机才可以在安全行车的前提下，获得合理利润，也才能从根本上治住超载。
        山东德州的例子颇能说明问题。据该市交通稽查支队介绍，德州有40多部车专门运送由火车从东北拉来的木材。一火车皮有60吨货，这些货以前分装在2辆货车上属超限运输。在稽查支队的干预下，货主被迫提高运价。现在60吨木材分3辆车装，一车只拉20吨，每车的运费还和原来一样。大家都不超了，还能挣到钱，木材超限问题就这么解决了。但稽查人员也承认，木材属于有一定特殊性的运输产品，全市就这么40多辆车，你不涨价我就不拉，比较好控制，如果像一般性产品，你不拉我拉，就不好控制运价了。
        大马力、大吨位货车泛滥也是公路运输混乱、超载车屡禁不止的重要原因。我国的汽车生产企业与改装厂为迎合超载运输市场，大量生产大马力的“小标大车”，并且存在非法改装的情况，用户要多大就给装多大，其载重能力非常惊人。这些货车严重超载，而且车辆性能越来越差，事故隐患日渐突出。他们建议国家有关部门应尽快出台政策限制汽车生产和改装企业生产大吨位车辆，禁止具有超强运力的车辆上路，切断超载车生存的根源。
        业内人士认为，国家有关部门应尽快出台严谨、统一的全国治超标准，并把交警、路政纳入到统一联合执法中。同时建立各省市之间相互联系合作的长效机制。有关人士建议，国家制定治超的政策规定时，要充分考虑到治超一线可能出现的问题和困难，增加政策的可操作性，否则再好的条文也会因为不切实际而流于形式。

        二、申论要求

        问题1、概括材料反映的问题。20分，250字。
        问题2、合理吸收国外的做法，从政府制订政策角度提出解决问题的对策。600字，30分。
        问题3、以省政府某部门研究调查员的身份用不超过350字的篇幅，提出解决给定资料所反映的问题的方案。要有条理地说明，要体现针对性和可操作性。15分。
        问题4、就材料1、2和3的关系展开论述，写一篇1000字的议论文。35分。自拟标题，中心明确，内容充实，论述深刻，有说服力。

        三、作答提示

        1、养路费问题一直为公众所诟病。最近，一则新闻再次引起对人们养路费问题的强烈关注。浙江审计部门对该省公路养路费绩效审计调查发现，省交通部门将部分养路费用于非公路项目，其中省交通厅驻京办事处的日常经费竟然也取自公路养路费。对为"养路"而征收的费用出现"养人"的怪现象，许多人呼吁，在当今政务公开，办事透明的大气候中，涉及到千家万户的养路费问题不能过于的神秘，应尽早还给大众一个知情权。
        2、（略）
        3、（略）
        4、治理超载，从两个方面立意：一是综合治理；二是标本兼治，治标还要治本。就是从收费、运输市场、汽车生产和改装企业的规范与管理入手。
        收费站比服务站多，过路费比燃油费贵，是很多长途车主的普遍感受。而更让人郁闷的是，不少收费站收费时限绵绵无期，收费站旁的“公示牌”形如摆设，任意延长期限的例子比比皆是。所以，首都即将在10月1日起施行的新条例公布后，如一石激起千层浪，迅速引起境内外媒体热议。虽然有人叫好，有人质疑，但几乎所有人都承认一个事实：中国公路收费已让民众不堪重负。
        中国的经济不很发达，与发达国家相比差距还很大，而公路收费却创造了世界第一，根据公开的资料显示，全世界收费公路不过14万公里，竟有10万公里在中国！占了全世界70%。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。
        公路收费不仅高，密度大，而且一劳永逸，收起费来没完没了，6月27日，中国国家审计署审计长李金华向全国人大所做的2006年度审计工作报告显示，中国收费公路违规收费、超期收费已经成为一个突出问题。其中贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多。京石高速公路在盈余近6亿元以后仍在继续收费，机场高速公路在过去14年里更是创下投资12亿收费上百亿的“奇迹”。在2006年中国十大暴利行业名单上，高速公路业与房地产等行业比肩而邻。
        中国收费公路世界第一，伴随而来也创造了几个世界第一：中国公路质量最差；许多刚修不久的公路，路面坑坑洼洼，到处开裂，有的甚至倒塌滑坡，有些刚建好的新公路路标的油漆未干，又推倒重来，重新再建。中国的高速公路速度最慢；上了高速到处是限时，处处受限止，有的只能走60码，甚至还出现高速公路不如普通公路跑得快。中国高速公路的警察最能罚款；他们的仪器是特殊的仪器，明明车仪表上显示得是80码，而他们测试的仪器却测出了100码，更捉弄人的是，一些高速公路限时牌不是放在醒目之处，而是隐藏转变抹角的地方，等你一转变才知道此处为限时，由此罚你没气出。中国的交通厅长出事的最多，甚至一个省几任厅长前腐后继，连续的出事。中国的收费人员收入与当地收入相比最高；技术含量很低的高速公路收费员的月薪达到了8000元，多的超过万元，这还不包括平时的福利，比厅级干部都高出许多！收费公路管理的混乱成为公开的毒瘤和滋生腐败的温床。
        公路运输直接关系到老百姓的切身利益，公路收费雁过拔毛留下昂贵的买路钱，垄断集团的部门利益必将转嫁到老百姓头上，必将增加民众日常生活支出的成本。
        对于公路收费站乱设关卡，高收费，一直为公众所诟病，中国原子能科学院核物理所退休工程师、北京市人大代表李淑媛，从1992年起一直紧盯“京石高速公路北京段收费”问题不放。中国政法大学行政法学教授高家伟，给交通部李盛霖部长发去了一封公开信，养路费一年征究竟征了多少，用之何方；收费站比服务站多，过路费比燃油费贵，是很多长途车主的普遍感受。几乎所有人都承认一个事实：中国公路收费已让民众不堪重负。